Ремонт оборудования сваркой
Внимание! эта страница распознана автоматически, поэтому мы не гарантируем, что она не содержит ошибок. Для того, чтобы увидеть оригинал, Вам необходимо
Если Вы являетесь автором данной книги и её распространение ущемляет Ваши авторские права или если Вы хотите внести изменения в данный документ или опубликовать новую книгу свяжитесь с нами по по .
Страницы: 1 2 3... 66 67 68 69 70 71 72... 109 110 111
|
|
|
|
в разрушенных сечениях была неодинакова, то новый металл подбирали по наименьшей толщине — 6 мм. Зазор между вставками и телом лспасти составлял 4—6 мм. Подготовленные под сварку места заваривали электродами УОНИ-13/55. Последний слой наплавляли аустенптными электродами (проволока 08Х20Н10Г6 с покрытием НИИ-48Г). Этими электродами наплавляли также п участки, граничащие с восстанавливаемыми. Особое внимание обращалось на запарку мест сопряжений лопастей с нижним кольцом рабочего колеса, обозначенных на рис. 60 буквой А. Вследствие значительного количества наплавленного металла, расположенного почти на всей ширине лопастей, и недостаточной жесткости конструкции сопряжений возникала опасность поводки кольца, что недопустимо по условиям эксплуатации. Поэтому этн места сваривали у лонастен диаметрально противоположных, т. е. порядок сварки был такой: 1—8; 2—9; 3—10 и т. д. Сварку рыпслнялн двухи трехслойным обратноступенчатым способом (прн сквозных разрушениях сварку выполняли также и с обратной стороны) с предварительным подогревом металла до 250—300 °С двумя специально изготовленными керосиновыми форсунками, расположенными на диаметрально противоположных сторонах вращающегося колеса. Пламя форсунок обеспечивало равномерный нагрев нижнего кольца и мест сварки, расположенных окс. то мест сопряжений всех 16 лопастей с кольцом. Контроль за температурой подогрева осуществлялся прн помощи термических карандашей. Термообработку колеса после сварки в условиях гидроэлектростанции осуществить не удалось. После окончанпя всех работ места сварки зачищали абразивными кругами по плоскостям первоначальной конфигурацип колеса. Таким методом были восстановлены рабочие колеса трех гидротурбин. Восстановленные рабочие колеса находятся в эксплуатапни уже более пяти лет. При осмотре этого колеса со стороны рабочей камеры (без демонтажа турбины) никаких разрушений восстановленных участков и граничащих с ннми мест не обнаружено. Заварка рабочего колеса гидротурбины высокого давления. На одной из гидростанций установлены турбины высокого давления фирмы Сан-Джорджио (Италия) с напором 540 м вод. ст., мощностью 10 тыс. кет, 600 об/мин. Рабочее колесо турбины весит 2200 кг. Оно расположено в камере горизонтально и представляет собой многоковшовую конструкцию с 22 ковшами (рнс. 61). Колесо изготовлено из стального литья следующего химического состава: 0,25% С; 0,63% Мп; 0,25% Si; 0,039%_S, 0,035% Р; 0,1%) Сг. Толщина диска колеса 250 лш, минимальная толщина стенки ковша 20 мм. После 3090 ч эксплуатации в рабочих колесах турбин были обнаружены трещины, расположен иые в местах сопряжения ковшей между собой и в местах сопряжения ковшей с диском (рпс. 62). Местами трещины первого и второго типов соединялись между собой, создавая угрозу полного отрыва ковша от диска. Причины появления трещин: 1) сложная форма рабочего колеса, выполненного из литой стали, с резкими переходами от массивных сеченпй к тонким. Такие переходы неизбежно вызывают появление значительных внутренних напряжений прн отливке колеса и его остывании. Рнс. 61. Общий вид колеса турбины фирмы Сан-Джорджио: ' — трещина на участках сопряжения колеса с диском. 2— трещина в металле диска Рис. 62. Участок сопряжения ковшей гидротурбины: / — наиболее напряженные участки переходного сечення ковша с трещинами. ? — места кавитаии-онны. х разрушений после наплавки слоем нержавеющей ста"ли Наличие крупного зерна в некоторых участках позволяло предполагать, что колесо после литья не подвергалось [юлному циклу термообработки; 2)наличие на поверхности литья дефектов в виде пор и раковин. Обнаружены также дефектные участки, которые были заварены еще при изготовлении колеса; 3)знакопеременные напряжения, возникающие при ударе струи воды под давлением МкГ/см^, направленной по центральной линии ковша. Этн напряжения возникают в одном и том же сечении, а именно — в сопряжении ковшей между собой по внутренней части. Такпе знакопеременные нагрузки с большим циклом нагруженнй, безусловно, могут способствовать появлению трещин. Прн тщательном осмотре рабочего колеса были обнаружены трещины во всех 22 перемычках между ковшами. Длина трещин колебалась от 60 до 180 мм, глубина их составляла от 25 до 35 мм. При подготовке трещин к заварке удаление дефектного металла и вырубка трещин оказались чрезвычайно трудными опе 114 115
Карта
|
|
|
|
|
|
|
|
Страницы: 1 2 3... 66 67 68 69 70 71 72... 109 110 111
Внимание! эта страница распознана автоматически, поэтому мы не гарантируем, что она не содержит ошибок. Для того, чтобы увидеть оригинал, Вам необходимо скачать книгу |
