Триботехника (износ и безызносность)
Внимание! эта страница распознана автоматически, поэтому мы не гарантируем, что она не содержит ошибок. Для того, чтобы увидеть оригинал, Вам необходимо
Если Вы являетесь автором данной книги и её распространение ущемляет Ваши авторские права или если Вы хотите внести изменения в данный документ или опубликовать новую книгу свяжитесь с нами по по .
Страницы: 1 2 3... 457 458 459 460 461 462 463... 612 613 614
|
|
|
|
462ПРИМЕНЕНИЕ ИЗБИРАТЕЛЬНОГО ПЕРЕНОСА В УЗЛАХ ТРЕНИЯ Небольшой коллектив специалистов из Корпорации "СПЛАВ-ЛДТ" сумел получить весьма обнадеживающие результаты по повышению ходимости колесньпс пар методом финишной антифрикционной безабразивной обработки их поверхностей катания. Работа проводилась в России, Германии, Латвии и Армении. 9.1. Работа д.т.н. В.И. Балабанова и СМ. Мамыкина Применение ФАБО поверхностей катания колес. Предварительно заметим весьма любопытное мнение СМ. Мамыкина и В.И. Балабанова о причине резкого скачка в снижении износа колесньпс пар в последние годы в России. Они считают, что при переходе железнодорожного транспорта с подшипников скольжения на подшипники качения изменилось состояние контактных поверхностей рельсов. При эксплуатации подшипников скольжения железнодорожное полотно бьшо всегда обильно покрыто смазкой, вытекающей из букс подшипников. Железнодорожный персонал тщательно смазывал буксы, предупреждая их перегрев, который нередко грозил тяжелыми последствиями. Расход смазочньпс материалов бьш велик. Смазка, вытекающая из букс, содержала большое количество продуктов износа антифрикционного слоя и была насыщена не только частицами меди, свинца и олова, но и содержала комплексные соединения этих металлов. Все это служило защитой проникновению водорода в поверхности трения как колеса, так и рельса. После перехода с подшипников скольжения на подшипники качения, что, безусловно, является прогрессивньш[ фактором, поверхности качения колеса не стали смазываться вытекающей из букс смазкой. Это обстоятельство усилило водородный износ колес и рельсов, особенно гребня колеса, поверхности которого испытывают более значительные нагрузки от проскальзывания. Учитывая вышеизложенное, авторы провели исследование состояния поверхностей трения колес при их выбраковке. Установлено, что в ряде депо Московской железной дороги колесные пары в основном бракуются в результате износа гребня, изменения его геометрии (остроконечный накат), а также появления сколов, выщербин и др. При этом фактический пробег колесной пары в среднем составляет 60...80 тыс. км [2^. Статистика подтвердила, что увеличение интенсивности износа колесньпс пар и появление выщербин наблюдается в основном в осенне-весенний период, когда чаще выпадают осадки и повышается влажность воздуха, что естественно усиливает водородное изнашивание. Исходя из анализа повреждения колесньпс пар и учитывая процессы, связанные с протеканием водородного изнашивания (см. главу 6 часть 1) авторы пришли к выводу о возможном снижения износа колесных пар путем их фрикционного латунирования (метод ФАБО) [2]. Процесс ФАБО защищает стальные поверхности от проникновения водорода и придает им антифрикционные свойства. Эксплуатационные испытания опытньпс колесньпс пар, обработанных по технологии ФАБО, полувагонов с осевой нагрузкой 27 т на экспе
Карта
|
|
|
|
|
|
|
|
Страницы: 1 2 3... 457 458 459 460 461 462 463... 612 613 614
Внимание! эта страница распознана автоматически, поэтому мы не гарантируем, что она не содержит ошибок. Для того, чтобы увидеть оригинал, Вам необходимо скачать книгу |
