Триботехника (износ и безызносность)
Внимание! эта страница распознана автоматически, поэтому мы не гарантируем, что она не содержит ошибок. Для того, чтобы увидеть оригинал, Вам необходимо
Если Вы являетесь автором данной книги и её распространение ущемляет Ваши авторские права или если Вы хотите внести изменения в данный документ или опубликовать новую книгу свяжитесь с нами по по .
Страницы: 1 2 3... 110 111 112 113 114 115 116... 612 613 614
|
|
|
|
114ВИДЫ ТРЕНИЯ В УЗЛАХ МАШИН то он служит для восстановления изнашиваемой граничной пленки. В этом случае трение при граничной смазке устойчиво. С увеличением подачи масла до необходимой для создания гидродинамического эффекта на выступах неровностей поверхностей или на макрогеометрических неровностях сопрягаемых тел трение при граничной смазке переходит в трение при полужидкостной смазке. Последний вид трения вне зависимости от скорости скольжения поверхностей и вязкости смазочного материала присущ всякой паре трения при наличии достаточного количества смазочного материала. Для конкретности рассмотрим подшипник скольжения. Пусть нагрузка, геометрические размеры, диаметральный зазор подшипника, вязкость смазочного материала сохраняются постоянными. Будем изменять скорость вращения цапфы. При малой скорости скольжения поверхностей гидродинамический эффект для полного отделения поверхностей не может развиваться, так как масло вьщавливается из зазора. Трение только полужидкостное. С увеличением скорости скольжения гидродинамические силы возрастают и взаимодействие поверхностей снижается, наконец при некоторой скорости произойдет полное разделение поверхностей и наступит режим трения при жидкостной смазке. Дальнейшее увеличение скорости скольжения приведет к повышению внутреннего трения в слое смазочного материала, и коэффициент трения возрастет. Минимум коэффициента трения соответствует началу трения при жидкостной смазке. Аналогичное явление будет при изменении вязкости смазочного материала: при малой вязкости масла жидкостной смазки не будет; но после достижения упомянутого минимума коэффициента трения увеличение вязкости масла повышает сопротивление трению. Противоположно действует удельная нагрузка: при большом давлении на опору условия для жидкостной смазки неблагоприятны, снижение нагрузки до некоторой величины приводит к "всплыванию" цапфы: дальнейшее уменьшение нагрузки сопровождается увеличением толщины несущего слоя смазочного материала и сопротивления трению. Таким образом, режим трения в подшипнике определяется вязкостью 7], скоростью скольжения V и давлением р, точнее, фактором r\v/p. Наглядное представление об условиях перехода одного режима трения в другой дает диаграмма Герси, в которой коэффициент трения f связан с параметром T)v/p (рис. 3.11) [12]. Этот параметр называют характеристикой режима подшипника. На диаграмме линия аа, проходящая через точку минимума коэффициента трения, разделяет области трения при жидкостной и других видах смазки. Последняя является областью неустойчивого коэффициента трения. Допустим, что подшипник работает в режиме граничной смазки и по какой-либо причине повысилось давление. Тогда значение r\v/p уменьшится, и начальная точка на диаграмме переместится влево вверх. Сила р трения возрастет, температура поверхностей и смазочного материала повысится, вязкость смазочного материала понизится, и сила трения еще более возрастет. При граничной смазке
Карта
|
|
|
|
|
|
|
|
Страницы: 1 2 3... 110 111 112 113 114 115 116... 612 613 614
Внимание! эта страница распознана автоматически, поэтому мы не гарантируем, что она не содержит ошибок. Для того, чтобы увидеть оригинал, Вам необходимо скачать книгу |
