Расчет, проектирование и изготовление сварных конструкций. Учеб. пособие для машиностроит. вузов
Внимание! эта страница распознана автоматически, поэтому мы не гарантируем, что она не содержит ошибок. Для того, чтобы увидеть оригинал, Вам необходимо
Если Вы являетесь автором данной книги и её распространение ущемляет Ваши авторские права или если Вы хотите внести изменения в данный документ или опубликовать новую книгу свяжитесь с нами по по .
Страницы: 1 2 3... 692 693 694 695 696 697 698... 764 765 766
|
|
|
|
Сварные колеса в тяжелом и энергетическом машиностроении достаточно разнообразны. Среди них рабочие колеса мощных гидротурбин выделяются как размерами, так и сложностью процесса изготовления. Так, например, рабочее колесо турбины Красноярской ГЭС (рис. 22-12) имеет диаметр свыше 8 м, что намного превышает габарит подвижного состава железных дорог. Поэтому возмолсность его изготовления целиком в условиях Ленинградского металлического завода, без расчленения на монтажные блоки, была обеспечена только благодаря наличию водного пути от места расположения завода-изготовителя до места монтажа. Рабочее колесо состоит из верхнего и нижнего ободов и лопастей. Последовательность и содержание основных этапов процесса его изготовления показаны на рис. 22-13. Верхний обод выполнен из двух литых заготовок стали 20ГС-Л с максимальной толщиной 500 мм. Отливки проходили предварительную механическую обработку по всем поверхностям, за исключением поверхности по наружному диаметру. Затем заготовки собирали в кольцо и устанавливали в вертикальное положение под электрошлаковую сварку, причем для компенсации неравномерности поперечной усадки по длине шва зазор в нижней части стыка задавали в пределах 25—27 мм, а в верхней 50—54 мм. После сварки верхний обод подвергался высокому отпуску и поступал па механическую обработку, где внутренняя поверхность обода, примыкающая к лопастям, обрабатывалась окончательно, а остальные поверхности с припуском. Лопасти рабочего колеса выполнялись кокильной отливкой из стали 20ГС-Л. Требуемая точность формы обеспечивалась рубочными и наплавочными работами с проверкой по пространственному шаблону и последующей шлифовкой. Для повышения стойкости против кавита-ционного износа часть выпуклой поверхности лопастей подвергалась наплавке ленточным электродом безникелевой стали 30Х10Г10 под флюсом. После шлифовки наплавленной поверхности и механической обработки торца, примыкающего к верхнему ободу, лопасти поступают на сборку. Сборка начинается с разметки гладкой внутренней поверхности верхнего обода под установку лопастей по шагу и профилю. Отказ от использования приливов-пеньков (рис. 22-13,6), которые в известной степени задавали положение лопастей, позволяет повысить точность их размещения и облегчить обработку поверхности обода. Четырнадцать лопастей последовательно устанавливали на верхний обод с соблюдением зазора в стыке: снизу 37 и вверху 47 мм, и закрепляли с помощью приварки скоб п технологических жесткостей (рис. 22-13, в). Затем на верхнем ободе закреплялась ось с цапфами и с ее помощью собранный узел устанавливали на стойках специального кантователя (рис. 22-13,г). Этим обеспечивалась возможность поворота узла 691
Карта
|
|
|
|
|
|
|
|
Страницы: 1 2 3... 692 693 694 695 696 697 698... 764 765 766
Внимание! эта страница распознана автоматически, поэтому мы не гарантируем, что она не содержит ошибок. Для того, чтобы увидеть оригинал, Вам необходимо скачать книгу |
