Сварные конструкции. Технология изготовления. Автоматизация производства и проектирование сварных конструкций: Учеб. пособие
Внимание! эта страница распознана автоматически, поэтому мы не гарантируем, что она не содержит ошибок. Для того, чтобы увидеть оригинал, Вам необходимо
Если Вы являетесь автором данной книги и её распространение ущемляет Ваши авторские права или если Вы хотите внести изменения в данный документ или опубликовать новую книгу свяжитесь с нами по по .
Страницы: 1 2 3... 92 93 94 95 96 97 98... 173 174 175
|
|
|
|
вручную. Так как рабочее колесо изготовлено из двух половин, то две лопасти, попадающие в плоскость разъема, разрезные. Конструкцией колеса предусмотрено соединение стыков верхнего обода на болтах, а нижнего — с помощью сварки. Такое решение определялось, с одной стороны, невозможностью осуществить болтовое соединение нижнего обода из-за жесткого ограничения габаритов стыка, а с другой — стремлением избежать искажений окончательно обработанной поверхности верхнего обода, которой он присоединяется к фланцу вала гидротурбин. Стыки нижнего обода сварены ручной сваркой способом "поперечной горки" одновременно четырьмя сварщиками попарно "дуга в дугу". Подогрев до температуры 120—200 °С производили с помощью индукторов. Эти же индукторы использовались для высокого отпуска стыков обода после сварки. Стыки разъемных лопастей сваривали многослойной сваркой вручную без подогрева. § 2. Серийное и крупносерийное производство деталей общего машиностроения Большинство деталей машиностроения можно выполнить сварными из отдельных заготовок простой формы. Применительно к индивидуальному производству деталей тяжелых машин такой подход, как правило, оправдывается. Однако для деталей, выпускаемых в условиях серийного, а тем более массового производства, целесообразность изготовления детали составной с помощью сварки не является бесспорной. Эта целесообразность существенно зависит от технологичности конструкции, т. е. от характера расчленения детали, метода получения заготовок, их обработки, удобства выполнения и трудоемкости сборочно-сварочных операций, возможности механизации и автоматизации процесса изготовления, искажения размеров и формы от сварки, необходимости и характера последующей термической и механической обработки. Эти 5 4 о} 7 2 2 2 ш Рис. 17.10. Картер блока дизеля: а — схема расчленения картера на переднюю 1, промежуточные 2 и заднюю 3 стойки; б — литая промежуточная стойка 186 соображения приобретают тем большее значение, чем выше серийность выпуска изделий. Примером серийного производства сварных станин значительных размеров может служить изготовление картеров блоков транспортных дизелей на Коломенском тепловозостроительном заводе. То обстоятельство, что дизели определенной размерности, но разной мощности отличаются только числом цилиндров (8, 12, 16 и 20), позволило унифицировать заготовки, из которых собирают и сваривают картеры. Как видно из схемы (рис. 17.10,а), картер блока дизеля с V-образным расположением цилиндров составляется из литых стоек трех типов (передней, задней и промежуточной) с одинаковыми стыками между ними. В результате такой унификации количество одинаковых стыков, подлежащих сборке и сварке при производстве дизелей данного типа, увеличилось настолько, что стало экономически оправданным создание сложного и дорогого оборудования. Согласно разработанной ИЭС им. Е. О. Па-тона технологии, стойки, отлитые из стали 20Л (рис. 17.10,6), последовательно присоединяют одна к другой контактной сваркой непрерывным оплавлением, причем нижние лапы / и 5, боковые стенки 2 и 4 и верхнюю перемычку 3 сваривают одновременно (суммарная площадь сечения 50 000 мм2). Стойки поступают на сборку без предварительной механической обработки, суммарный припуск на оплавление одной стойки составляет 40 мм. Специальный сборочно-сварочный комплекс К-579 обеспечивает механизацию операций приема стоек, подачи их в зону сварки, совмещения базовых поверхностей, перемещения после сварки на заданный шаг и выдачи изделия после выполнения заданного числа стыков. Термический цикл и деформации всех пяти элементов стыка оказываются настолько близкими, что остаточные напряжения в направлении поперек стыка практически отсутствуют. Это позволяет обеспечить максимальную погрешность длины картера ±2,5 мм, расстояния между осями цилиндров ±1 мм, смещения осей стоек в поперечном направлении не более 2 мм и пропеллер-ности основания стоек ±2 мм. Малые отклонения в размерах картера позволили намного уменьшить припуски на механическую обработку, а низкий уровень остаточных напряжений главного направления и однородность структуры сварных соединений позволили отказаться от отпуска картера после сварки. В условиях серийного производства эти особенности рассмотренной технологии являются весьма важными и обеспечивают значительный экономический эффект. Кольцевые швы, соединяющие заготовки валов, осей и роликов в условиях серийного производства, выполняют дуговой, контактной стыковой сваркой и сваркой трением, причем область применения сварки трением заметно расширяется. Так, на рис. 12.25 были приведены два варианта изготовления карданного вала автомобиля. Возникающая при дуговой сварке деформация ушков вилки кардана смещает оси отверстий 0 39 мм, что ведет к перекосу подшипников и снижению долговечности карданной передачи. 187
Карта
|
|
|
|
|
|
|
|
Страницы: 1 2 3... 92 93 94 95 96 97 98... 173 174 175
Внимание! эта страница распознана автоматически, поэтому мы не гарантируем, что она не содержит ошибок. Для того, чтобы увидеть оригинал, Вам необходимо скачать книгу |
